I nostri treni sono sicuri. O no ?!
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Quando la settimana scorsa i sindacati dei ferrovieri (praticamente tutti, confederali e autonomi) hanno proclamato lo sciopero dei treni di lunedì 10 gennaio, non potevano certo immaginare quanto sarebbe successo venerdì 7 gennaio a Crevalcore, sul binario unico della linea ferroviaria Bologna-Verona: lo scontro tra un treno passeggeri e un treno merci, con 17 morti e numerosi feriti. Un fatto tragico che ha dato ulteriore significato alla fermata dei treni sul territorio piemontese, lunedì 10 gennaio, dalle 9 alle 17.
«Il motivo principale dello stato di agitazione – spiega Giuseppe Campanella, bussolenese, segretario regionale dell’Orsa – è l’interruzione, il 7 dicembre scorso, della trattativa tra le organizzazioni sindacali dei ferrovieri e la Direzione Trasporto Regionale. La nostra vertenza mette in luce soprattutto la forte riduzione del personale, che crea problemi al servizio sia in termini di qualità sia di puntualità. Chiediamo nuove assunzioni per riequilibrare gli organici e offrire un servizio adeguato».
«Questioni che poniamo da tempo – precisa Campanella – soprattutto da quando sui treni passeggeri, compresi quelli che percorrono la valle di Susa, le Ferrovie hanno deciso di introdurre l’agente unico. In pratica non ci sono più due macchinisti (uno che guida e l’altro che fa da navigatore e vigila sul rispetto della segnaletica), ma un solo macchinista, assistito dal capotreno».
Un provvedimento, precisa Campanella, «preso dalle Ferrovie, in attesa di introdurre sulle linee un nuovo sistema, lo Scmt (sistema di controllo della marcia del treno)». Si tratta di un sistema di dialogo automatico tra apparati elettronici installati nella cabina di guida e apparati sistemati lungo i binari, capace di controllare elettronicamente la velocità dei convogli, istante dopo istante. Se la velocità è superiore a quella consentita, il treno si ferma automaticamente. Una sorta di assistente tecnologico in grado di prevenire eventuali guasti o errori umani che potrebbero provocare incidenti.
Qual è il problema? «Questo sistema non è ancora stato attivato – dice Campanella – e la conseguente sostituzione del secondo macchinista con il capotreno presenta due inconvenienti: viene sottratta assistenza ai viaggiatori e non ci sono sufficienti garanzie sulla sicurezza. La formazione professionale del capotreno è ovviamente diversa da quella del macchinista, che è abituato a controllare la marcia del treno e il rispetto della segnaletica».
Insomma, per Campanella, i macchinisti non viaggiano proprio a vista, ma quasi: «L’unico dispositivo di sicurezza è la ripetizione del segnale: tra i 1000 e i 1400 metri prima del semaforo, nella cabina di guida si accende una spia (gialla se il treno deve rallentare, rossa se deve fermarsi). Il macchinista preme il pulsante per avvisare del segnale ricevuto: se non lo fa, il convoglio si ferma automaticamente. Unico neo: la ripetizione del segnale non è in grado di verificare la velocità del treno, né l’avvenuto rispetto del semaforo».
E c’è anche qualche dispositivo di sicurezza rimosso, «come il pulsante di emergenza, che c’era nelle cabine di guida e nelle stazioni. Veniva premuto in caso di pericolo e i treni in circolazione si fermavano e riprendevano la marcia a vista».
Perché è stato tolto? «Le Ferrovie ci hanno detto che è stato rimosso in attesa di utilizzare un sistema telefonico Gsm che doveva entrare in funzione per la fine del 2004. Poi la scadenza è stata rinviata a fine aprile. Ma ho qualche dubbio che anche quella data sarà rispettata».
Fin qui la versione del sindacato dei macchinisti.
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